(Список будет перемещен в Библиотеку)
Статья о объемах римской дорожной системы.
Радовский Б.С. Первые представления о прочности и расчете дорожных одежд: дорожные одежды до XX века /Дорожная Техника 2012/
Технология дорожного строительства развивалась постепенно по мере развития общества. После изобретения колеса (примерно 4.тыс. лет до н. э.) и появления колесниц и конных повозок дорожное строительство стало важным видом человеческой деятельности. Широкая панорама развития техники дорожного строительства дана в прекрасной книге (В..Ф. Бабков, 1988).
Считают (например, Исидор Севильский в 15 книге Этимологий, посвященной дорожному строительству), что первые протяженные дороги с твердым покрытием появились в Карфагене (на территории теперешнего Туниса) примерно в 6.м веке д. н. э. и идею их строительства в военных целях переняли победившие Карфаген (в 146 г. до н. э.) римляне, которые, впрочем, приступили к их строительству задолго до этой победы. Римская империя в период расцвета имела 86 тыс. км основных дорог с твердым (каменным) покрытием, связывавших Рим с Британией, Галлией, Испанией и другими ее провинциями, и, кроме того, около 200.тыс. км гравийных и грунтовых дорог (Tillson, 1900). Протяжение римских дорог с твердым покрытием превышало современное протяжение американской Национальной системы межштатных магистральных дорог (Interstate Highway System — 76.тыс. км).
Типичная конструкция дорожной одежды римской дороги включала четыре слоя (рис. 1). Эта дорожная одежда была построена в Британии, вблизи г. Редстока (Collins, H. J. and C..A. Hart, 1936). Римляне завоевали Британию в 43 году н. э., а ушли из нее в 406 году, т.е. дорога была построена более 1600 лет назад. Всего на территории теперешней Англии римляне построили 4100 км дорог, соединявших военные лагери, отстоявшие на 30.км друг от друга — на расстоянии однодневного пешеходного марша. Нижний слой представляет собой два или три ряда крупных камней, уложенных плашмя на известковом растворе. Над ним находился подобный бетону слой из камней размером «с кулак» также в известковом растворе. Еще выше располагался аналогичный подобный бетону слой, но на менее крупном заполнителе — камнях размером «с орех». Покрытие представляло собой квадратные или многоугольные плиты из прочного известняка или песчаника, нижняя часть которых была заглублена в подстилающий слой. Применявшийся римлянами вяжущий раствор состоял из 1 части извести, 3 частей пуццоланы (продуктов извержения вулкана) и примерно 3 частей песка. Толщина дорожной одежды — 88 см.
По римскому стандарту «12 Таблиц», обычная ширина проезжей части — 2,4 м, а на поворотах — 4,8 м, но некоторые дороги были шире. Так, Аппиева дорога Рим — Капуя (Via Appia) первоначально длиной 212 км, построенная в 312 году до н. э., имела ширину 3,9 м, что позволяло разминуться двум встречным экипажам, и ее покрытие было выложено из базальтовых плит. Квадратные плиты с размерами 0,9х0,9 м, 1,2х1,2.м или 1,5х1,5 м доставляли из каменоломен на расстоянии свыше 160.км (Blanchard and Drowne, 1914). Вблизи Рима ее ширина увеличивалась до 10.м. Отдельные участки этой дороги сохранились до наших дней.
http://www.brrp.bham.ac.uk/maps/midlands.html
http://www.brrp.bham.ac.uk/construction/construction.html
Общая толщина дорожной одежды на римских дорогах составляла от 90 до 120 см. Такие дороги были очень дорогими. Так, по оценкам A.C.Rose (Rose, 1935) дорожная одежда на маршруте Рим — Капуя, подобная представленной на рис.1, в ценах, проиндексированных в дальнейшем на 2000 год, стоит примерно 2 млн долл. за км (Gillette, 1906, р. 1; Rose, 1935), т.е. порядка 500 долл. за квадратный метр. Капитальность римских дорожных одежд явно превосходила требования транспортных нагрузок и интенсивности движения в ту эпоху.
Нет записей о соображениях, которыми руководствовались римляне при выборе конструкции дорожной одежды и назначении толщин слоев. Тем не менее, такие соображения были. Так, на многих римских дорогах покрытие имело поперечный уклон для обеспечения поверхностного стока воды и боковые канавы, а в ряде случаев — дренажные трубы.
После того, как римская империя рухнула под ударами «варваров», наступил продолжительный период упадка дорожного строительства, длившийся более тысячи лет. Римская технология строительства базировалась на неограниченном рабском труде, дававшем возможность строить массивные каменные дорожные одежды. Спустя тысячелетие дорожные работы стало возможно выполнять только силами местного населения, привлекаемого на барщину в ущерб сельскохозяйственным работам. Сохранившиеся римские дороги постепенно разрушались.
Считают (например, Исидор Севильский в 15 книге Этимологий, посвященной дорожному строительству), что первые протяженные дороги с твердым покрытием появились в Карфагене (на территории теперешнего Туниса) примерно в 6.м веке д. н. э. и идею их строительства в военных целях переняли победившие Карфаген (в 146 г. до н. э.) римляне, которые, впрочем, приступили к их строительству задолго до этой победы. Римская империя в период расцвета имела 86 тыс. км основных дорог с твердым (каменным) покрытием, связывавших Рим с Британией, Галлией, Испанией и другими ее провинциями, и, кроме того, около 200.тыс. км гравийных и грунтовых дорог (Tillson, 1900). Протяжение римских дорог с твердым покрытием превышало современное протяжение американской Национальной системы межштатных магистральных дорог (Interstate Highway System — 76.тыс. км).
Типичная конструкция дорожной одежды римской дороги включала четыре слоя (рис. 1). Эта дорожная одежда была построена в Британии, вблизи г. Редстока (Collins, H. J. and C..A. Hart, 1936). Римляне завоевали Британию в 43 году н. э., а ушли из нее в 406 году, т.е. дорога была построена более 1600 лет назад. Всего на территории теперешней Англии римляне построили 4100 км дорог, соединявших военные лагери, отстоявшие на 30.км друг от друга — на расстоянии однодневного пешеходного марша. Нижний слой представляет собой два или три ряда крупных камней, уложенных плашмя на известковом растворе. Над ним находился подобный бетону слой из камней размером «с кулак» также в известковом растворе. Еще выше располагался аналогичный подобный бетону слой, но на менее крупном заполнителе — камнях размером «с орех». Покрытие представляло собой квадратные или многоугольные плиты из прочного известняка или песчаника, нижняя часть которых была заглублена в подстилающий слой. Применявшийся римлянами вяжущий раствор состоял из 1 части извести, 3 частей пуццоланы (продуктов извержения вулкана) и примерно 3 частей песка. Толщина дорожной одежды — 88 см.
По римскому стандарту «12 Таблиц», обычная ширина проезжей части — 2,4 м, а на поворотах — 4,8 м, но некоторые дороги были шире. Так, Аппиева дорога Рим — Капуя (Via Appia) первоначально длиной 212 км, построенная в 312 году до н. э., имела ширину 3,9 м, что позволяло разминуться двум встречным экипажам, и ее покрытие было выложено из базальтовых плит. Квадратные плиты с размерами 0,9х0,9 м, 1,2х1,2.м или 1,5х1,5 м доставляли из каменоломен на расстоянии свыше 160.км (Blanchard and Drowne, 1914). Вблизи Рима ее ширина увеличивалась до 10.м. Отдельные участки этой дороги сохранились до наших дней.
http://www.brrp.bham.ac.uk/maps/midlands.html
http://www.brrp.bham.ac.uk/construction/construction.html
Общая толщина дорожной одежды на римских дорогах составляла от 90 до 120 см. Такие дороги были очень дорогими. Так, по оценкам A.C.Rose (Rose, 1935) дорожная одежда на маршруте Рим — Капуя, подобная представленной на рис.1, в ценах, проиндексированных в дальнейшем на 2000 год, стоит примерно 2 млн долл. за км (Gillette, 1906, р. 1; Rose, 1935), т.е. порядка 500 долл. за квадратный метр. Капитальность римских дорожных одежд явно превосходила требования транспортных нагрузок и интенсивности движения в ту эпоху.
Нет записей о соображениях, которыми руководствовались римляне при выборе конструкции дорожной одежды и назначении толщин слоев. Тем не менее, такие соображения были. Так, на многих римских дорогах покрытие имело поперечный уклон для обеспечения поверхностного стока воды и боковые канавы, а в ряде случаев — дренажные трубы.
После того, как римская империя рухнула под ударами «варваров», наступил продолжительный период упадка дорожного строительства, длившийся более тысячи лет. Римская технология строительства базировалась на неограниченном рабском труде, дававшем возможность строить массивные каменные дорожные одежды. Спустя тысячелетие дорожные работы стало возможно выполнять только силами местного населения, привлекаемого на барщину в ущерб сельскохозяйственным работам. Сохранившиеся римские дороги постепенно разрушались.
Радовский Б.С. Первые представления о прочности и расчете дорожных одежд: дорожные одежды до XX века файл PDF
Упоминаемые в статье авторы:
Бабков, В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. – М. : Транспорт, 1988. – 272 с.
Tillson, G.W., Street Pavements and Paving Materials, John Wiley and Sons, New York, 1900.
Collins, H.J. and C.A. Hart, Principles of Road Engineering, Edward Arnold Publishers, Ltd., London, 1936.
Blanchard, A. H., and Drowne, H. B., Textbook on Highway Engineering, First Edition 1914
Rose, A.C., When All Roads Led to Rome, Bureau of Public Roads, U.S. Department of Agriculture, Washington, D.C., 1935.
Gillette, H.P., Economics of Road Construction, The Engineering News Publishing Co., New York, 1906
Список англоязычной литературы
Pavement History
References
Список англоязычной литературы
A treatise on the principles and practice of levelling, showing its application to purposes of railway engineering and the construction of roads
A treatise on the principles and practice of levelling, showing its application to purposes of railway engineering and the construction of roads
http://openlibrary.org/works/OL7554910W/Roads_to_Rome
Статьи http://www.euro-test.ru/cgi-bin/article.cgi
Graham Ross. The story of the road
============================================================================
http://www.aqueducs-romains.fr/ecole_de ... ain/image/
http://www.aqueducs-romains.fr/ecole_de ... /groma.php
Матвеев А.В. Развитие системы дорог в древности // // Интеграция археологических и этнографических исследований: Сборник научных трудов. - Омск - Ханты-Мансийск, 2002
Массон В.М. Обмен и торговля в первобытную эпоху // Вопросы истории. - 1973. - №1 - С. 78 -91.
Матвеев А.В. Развитие системы дорог // Интеграция археологических и этнографических исследований: сборник научных трудов. - Омск, 1999. - С. 117-121.
Матвеев А.В. Материальные остатки элементов древних путей сообщения и возможности их фиксации с помощью методов археологической науки // Наследие древних и традиционных культур Северной и Центральной Азии: Материалы региональной археолого-этнографической студенческой конференции. - Новосибирск, 2000. - Т.2. - С. 36-38.
Шилик К.К. Влияние природных условий на выбор трасс древних транспортных путей // Взаимодействие общества и природы в процессе эволюции. - М., 1981. - С. 178-187.
Статьи
http://www.sibmuseum.ru/sites/default/f ... ticles.htm
Список литературы и интернет источников
http://www.romanaqueducts.info/pictured ... /tools.htm
http://elnavegadordemercator.blogspot.h ... chive.html
Грома. 1 — переносной прибор с поворотной доской-насадкой (2); 3 — угловой крест с визирной нитью A-B и C-D, вращающийся вокруг оси отвеса (4); 5 — основание с нанесенным на камне крестом a-b — продольная ось, c-d — поперечная ось полевого лагеря.
Словарь античности. Пер. с нем. — Москва, «Прогресс», 1989.
http://ancientrome.ru/art/artworken/img.htm?id=1637
http://ancientrome.ru/dictio/article.htm?a=219369933
http://myriobiblion.byzantion.ru/
http://www.hist.msu.ru/ER/Etext/index.html
http://centant.spbu.ru/hellenis/index.htm
